Variantenbewertung DTK

Vorzugsvariante

Gemäß des Auftrags vom Bund soll die Strecke zwischen Trudering und Daglfing in Bestandslage zweigleisig ausgebaut werden. Als Ergebnis der abgestimmten Variantenbewertung haben die Projektbeteiligten, das Bundesministerium, das Eisenbahn-Bundesamt und das Projektteam, die auch als „Amtsvariante“ bekannte A0 als Vorzugsvariante benannt.

Schall

Schallimmissionen sind im gesamten Projekt nicht auszuschließen. Gesamthaft betrachtet unterscheiden sich die Varianten in der Menge der betroffenen Wohngebäude nur geringfügig. Die Betroffenheiten verschieben sich lediglich. Demzufolge sind die Varianten als nahezu gleichwertig anzusehen.

Beispielsweise ist für die relativ stark betroffenen Einzelobjekte im Bereich der Thomas-Hauser-Straße die Trassenvariante B2 zu bevorzugen und die Variante B1 hier am ungünstigsten zu bewerten. Für andere Wohngebäude im Nahbereich der Strecke 5560 sind wiederum die Trassenvarianten B1 / B2 zu bevorzugen. Die B1 und B2 schaffen allerdings Betroffenheiten links der Bahn (Truderinger Straße), welche die A0 nicht mitbringt.

Im Zuge des Ausbaus der Bestandsstrecke werden in vielen Gebieten erstmals aktive Schallschutzmaßnahmen umgesetzt. Diese verringern die Geräuschbelastung im Vergleich zum Ist-Zustand.

Erschütterung

Hinsichtlich der Beeinträchtigung durch Erschütterung ergeben sich in allen Varianten nur vereinzelt Betroffenheiten. Detaillierte Prognoseberechnungen müssen auf Basis der finalen Trassierung in der weiteren Entwurfsplanung noch erstellt und ausgewertet werden.

Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt

Einen wichtigen Untersuchungsaspekt bilden die Flora und Fauna. Sie werden innerhalb der einzelnen Trassenverläufe in den Varianten A0, B1 und B2 unterschiedlich tangiert.

Das Eingriffsgebiet wurde flächendeckend kartiert und in Biotoptypen von geringer, mittlerer und hoher Wertigkeit eingeteilt. Versiegelte und überbaute Flächen haben in dieser Klassifizierung keinen Wert. Die hochwertigsten und am besten vernetzten Lebensräume befinden sich im Bereich der Daglfinger Kurve. Diese werden zudem im Ökoflächenkataster geführt. Das bedeutet, sie wurden bereits als Ausgleichsflächen für Bauprojekte der Landeshauptstadt München angelegt und würden durch eine Überbauung verloren gehen. In diesem Fall wären die Flächen im Verhältnis 1:1 durch alternative Lebensräume zu ersetzen.

Die Variante B2 greift im Vergleich am umfangreichsten in hochwertige Biotoptypen ein. Grundsätzlich beeinträchtigt ein Ausbau nah an den bestehenden Trassen die Flora und Fauna weniger als ein Neubau. Dieser ist mit einer zusätzlichen Versiegelung und Zerschneidungen verbunden. Die freiwerdenden Räume in den Varianten B1 und B2 im Bereich der bestehenden Trasse lassen sich zudem aufgrund des stark urban geprägten Umfelds nicht in hochwertige Biotoptypen zurückführen.

Es wurde auch der Umfang an Fläche, der durch die Ausbaumaßnahme neu versiegelt wird, betrachtet. Die Neuversiegelung für die bestandsferner geführten Varianten B1 und B2 liegt höher.

Freizeit und Erholung

Einerseits wurden die Auswirkungen auf vorhandene Freizeit- und Erholungseinrichtungen untersucht, andererseits auch das Potenzial freiwerdender Räume ermittelt.

Zu den bestehenden Einrichtungen für Freizeit und Erholung gehören ein Skatepark, Spielplatzflächen und eine Reitanlage.

Verkehrliche Erschließung (Straßen- und Wegenetz)

Untersucht wurde hierbei, wie Ortsteile durch nachhaltige und wirtschaftliche Verkehrswege und Verkehrsmittel optimal vernetzt werden können.

Flächeninanspruchnahme Gelände Kfz-Verwahrstelle

Ein grundlegender Unterschied zwischen den Varianten ist die Auswirkung auf die Kfz-Verwahrstelle. Bei den Varianten B1 und B2 müsste die Kfz-Verwahrstelle vor Baubeginn verlegt werden.

Durch eine Verlegung würde sich der Baubeginn verzögern und infolgedessen auch die Inbetriebnahme der Bahnanlagen, was ein großes Risiko darstellt. Die Unwägbarkeiten bei der Flächensuche, bei Planung und Bau eines Ersatzstandorts können unter Umständen einen Zeitraum von bis zu zehn Jahren in Anspruch nehmen.

Frühere Inbetriebnahme der Truderinger Kurve

Die Trassierungen der Varianten A0, B1 und B2 unterscheiden sich in einem wesentlichen Punkt im Bereich des Nordringbauwerks. Dort kreuzen sich die Gleise der Truderinger Kurve und die Gleise der Strecke Trudering–Daglfing (Strecke 5560). In der Variante A0 liegt die Gleisgradiente der Truderinger Kurve aufgrund der Überführung über die Kfz-Verwahrstelle so hoch über der Strecke 5560, dass diese in Betrieb gehalten werden kann, während die Truderinger Kurve bereits gebaut wird. So kann die Truderinger Kurve bereits in einer frühen Bauphase in Betrieb gehen. In den Varianten B1 und B2 verläuft die Gradiente der Truderinger Kurve geländegleich und kann erst gebaut werden, wenn die Strecke 5560 in die westliche Lage verlegt wurde. Dies bedeutet, dass die Truderinger Kurve erst in einer viel späteren Bauphase in Betrieb gehen kann.

Aushubmassen und Lkw-Transporte

Während der Bauausführung fällt durch den Aushub von Erdmasse eine Vielzahl an Lkw-Fahrten an. Die Variante B2 erfordert hier mit Abstand die meisten Transporte.

Gesamtkosten

Die Wirtschaftlichkeit bei Ausbauprojekten spielt eine große Rolle, da diese mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. Hier ergibt sich zwischen den Varianten A0 und B1 kein signifikanter Unterschied – die Kosten der Variante A0 liegen nur geringfügig über denen der B1, während die Variante B2 deutlich teurer ist.

Die Variante B1 ist nach bisherigem Stand zwar am kostengünstigsten. Allerdings basiert die Kostenschätzung auf der Vorplanung, in der es viele Annahmen gibt, was letztlich eine Ungenauigkeit mit sich bringt.

Um eine Vergleichbarkeit aller Varianten zu gewährleisten, wurden die Kosten für die Varianten B1 und B2 bezüglich der Verlegung der Kfz-Verwahrstelle grob geschätzt. Dafür liegt noch kein Gutachten vor, es werden aber für die Entschädigung und den Restwert deutlich höhere Kosten erwartet, die nicht in die Kostenschätzung mit eingeflossen sind.

Wie wurden die Varianten untersucht?