Sehr geehrte Damen und Herren,

diese Webseite zur Variantenbewertung wurde ergänzt durch einen Webcast, der am Dienstag, den 13.10.2020, live stattfand.
Über den folgenden Zugangslink können Sie sich die Aufzeichnung dieser virtuellen Infoveranstaltung anschauen: https://slidesync.com/eZvO1dNAVw

Untersuchungsvarianten bewertet

Das Projektteam der DTK stellte im Juni die drei Untersuchungsvarianten A0, B1 und B2 der Öffentlichkeit auf einer eigenen Webseite vor und präsentierte sie zeitgleich dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Im Zuge dessen hat das Projektteam die Varianten bewertet und eine Empfehlung abgegeben. Das BMVI ist als Projektauftraggeber, in Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Projektteam, dem Vorschlag gefolgt. Hier veranschaulichen wir Ihnen detailliert wichtige Bewertungskriterien.

Vorzugsvariante

Gemäß des Auftrags vom Bund soll die Strecke zwischen Trudering und Daglfing in Bestandslage zweigleisig ausgebaut werden. Als Ergebnis der abgestimmten Variantenbewertung haben die Projektbeteiligten, das Bundesministerium, das Eisenbahn-Bundesamt und das Projektteam, die auch als „Amtsvariante“ bekannte A0 als Vorzugsvariante benannt.

Wie kam die Bewertung zustande?

Der Auftraggeber BMVI legt großen Wert darauf und prüft genau, inwieweit sich die Planung der einzelnen Varianten an wichtigen Rahmenbedingungen orientiert und zieht diese für den Variantenvergleich heran:

Die Planungsgrundlage bilden zum einen verkehrliche Aspekte gemäß dem Bundesverkehrswegeplan 2030: Das sind unter anderem Entwurfs-Geschwindigkeiten und die Zahl der Züge, die künftig auf der Strecke fahren sollen.

Hinzu kommen weitere technische, ortsgebundene Parameter: Die Planer überlegen, wie die Strecke entsprechend der trassierungstechnischen Anforderungen geführt werden kann. Dazu zählen unter anderem Geschwindigkeiten, Streckensteigungen und Radien. Sie berücksichtigen dabei den Bestand der Bebauung und Infrastruktur und nehmen die erforderlichen Bauabläufe ins Visier, da Streckensperrungen über längere Zeiträume nicht möglich sind.

Der folgende Podcast gibt einen ersten Gesamtüberblick über entscheidende Kriterien der Bewertung des BMVI.

Hören Sie in den Podcast rein!

Im Folgenden werden die wichtigsten Untersuchungsaspekte detailliert veranschaulicht:

Schall und Erschütterung

Wie ändern sich die Schallimmissionen und die Erschütterungen an der Strecke?

Umwelt

Wie stark werden Flora, Fauna, Wasser und unversiegelte Flächen tangiert?

Raum und Verkehr

Wie entwickeln sich Raum und Verkehrswege durch den Bahnausbau?

Bauausführung

Wie unterscheiden sich die Varianten innerhalb der Bauphase?

Wirtschaftlichkeit

Wie unterscheiden sich die Varianten bezüglich der Baukosten?

 
 

Schall und Erschütterung

Schall

Schallimmissionen sind im gesamten Projekt nicht auszuschließen. Gesamthaft betrachtet unterscheiden sich die Varianten in der Menge der betroffenen Wohngebäude nur geringfügig. Die Betroffenheiten verschieben sich lediglich. Demzufolge sind die Varianten als nahezu gleichwertig anzusehen.

Beispielsweise ist für die relativ stark betroffenen Einzelobjekte im Bereich der Thomas-Hauser-Straße die Trassenvariante B2 zu bevorzugen und die Variante B1 hier am ungünstigsten zu bewerten. Für andere Wohngebäude im Nahbereich der Strecke 5560 sind wiederum die Trassenvarianten B1 / B2 zu bevorzugen. Die B1 und B2 schaffen allerdings Betroffenheiten links der Bahn (Truderinger Straße), welche die A0 nicht mitbringt.

Im Zuge des Ausbaus der Bestandsstrecke werden in vielen Gebieten erstmals aktive Schallschutzmaßnahmen umgesetzt. Diese verringern die Geräuschbelastung im Vergleich zum Ist-Zustand.

  • Vergleich Bestand und Prognose mit A0

  • Vergleich Varianten A0 und B1

Dargestellt ist die Veränderung der Lärmbelastung der geplanten Variante A0 im Vergleich zum Bestand 2018. In grün eingefärbten Bereichen wird es nach Realisierung der Baumaßnahme leiser, in rot eingefärbten Bereichen lauter. Wird der Schieber ganz nach rechts bewegt, sieht man die Geräuschsituation am Tag. Bewegt man ihn ganz nach links, wird die Schallsituation nachts gezeigt.

Sie können sich in hochauflösenden PDF-Dokumenten die einzelnen Streckenabschnitte genau ansehen, diese mit Hilfe der Zoomfunktion vergrößern und die Dokumente herunterladen.

Grundlage der Betrachtung sind die prognostizierten Zugzahlen gemäß Bundesverkehrswegeplan 2030. Diese werden mit den Ist-Zugzahlen auf den bestehenden Strecken für das Jahr 2018 verglichen. Für die Ist-Situation wurde zudem ein Anteil von hundert Prozent Flüsterbremsen für Güterzüge angenommen (Ende 2019 lag dieser Anteil bei 93 Prozent).

Angenommen werden für die Variante A0 aktive Lärmschutzmaßnahmen: eine vier Meter hohe Lärmschutzwand auf der zur Wohnbebauung hingewandten Seite, keine Mittelwände zwischen den Gleisachsen, sondern lediglich Außenwände. Die Lärmberechnung erfolgte für 2,8 Meter über Gelände und ist repräsentativ für die Freiflächen beziehungsweise den Aufenthaltsbereich von Personen im Freien auf Höhe des Erdgeschosses von Gebäuden.

Schon gewusst?

Das menschliche Gehör kann Pegelhöhen nicht als absoluten Wert erfassen. Pegeldifferenzen von kleiner als 1 dB(A) sind nicht unterscheidbar. Veränderungen des Schallpegels von Verkehrsgeräuschen werden vom Gehör des Menschen ab etwa 3 dB(A) wahrgenommen. Eine Pegelverringerung um 10 dB(A) empfindet der Mensch als Halbierung der Lautstärke, eine Pegelverringerung um 5 dB(A) wird als spürbar leiser wahrgenommen.

Die detaillierte Planung der Immissionsschutzmaßnahmen erfolgt in späteren Planungsphasen im Rahmen der Schallberechnungen gemäß 16. BImSchV. Dabei werden das Kosten-Nutzen-Verhältnis und weitere Belange wie zum Beispiel städtebauliche Verträglichkeit berücksichtigt.

Erschütterung

Hinsichtlich der Beeinträchtigung durch Erschütterung ergeben sich in allen Varianten nur vereinzelt Betroffenheiten. Detaillierte Prognoseberechnungen müssen auf Basis der finalen Trassierung in der weiteren Entwurfsplanung noch erstellt und ausgewertet werden.

 
 

Umwelt

Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt

Einen wichtigen Untersuchungsaspekt bilden die Flora und Fauna. Sie werden innerhalb der einzelnen Trassenverläufe in den Varianten A0, B1 und B2 unterschiedlich tangiert.

Das Eingriffsgebiet wurde flächendeckend kartiert und in Biotoptypen von geringer, mittlerer und hoher Wertigkeit eingeteilt. Versiegelte und überbaute Flächen haben in dieser Klassifizierung keinen Wert. Die hochwertigsten und am besten vernetzten Lebensräume befinden sich im Bereich der Daglfinger Kurve. Diese werden zudem im Ökoflächenkataster geführt. Das bedeutet, sie wurden bereits als Ausgleichsflächen für Bauprojekte der Landeshauptstadt München angelegt und würden durch eine Überbauung verloren gehen. In diesem Fall wären die Flächen im Verhältnis 1:1 durch alternative Lebensräume zu ersetzen.

Die Variante B2 greift im Vergleich am umfangreichsten in hochwertige Biotoptypen ein. Grundsätzlich beeinträchtigt ein Ausbau nah an den bestehenden Trassen die Flora und Fauna weniger als ein Neubau. Dieser ist mit einer zusätzlichen Versiegelung und Zerschneidungen verbunden. Die freiwerdenden Räume in den Varianten B1 und B2 im Bereich der bestehenden Trasse lassen sich zudem aufgrund des stark urban geprägten Umfelds nicht in hochwertige Biotoptypen zurückführen.

Es wurde auch der Umfang an Fläche, der durch die Ausbaumaßnahme neu versiegelt wird, betrachtet. Die Neuversiegelung für die bestandsferner geführten Varianten B1 und B2 liegt höher.

  • Variante A0

  • Variante B1

  • Variante B2

Mit Klick auf das jeweilige Bild gelangen Sie zu den dazugehörigen Pdf-Dateien und erhalten dabei die Möglichkeit zum Download.

Grundwasser

Im gesamten Projektgebiet ist hoch anstehendes Grundwasser vorzufinden. Weder im Bau- noch im Endzustand darf das Grundwasser mehr als zehn Zentimeter abgesenkt werden oder sich aufstauen. Es ist sicherzustellen, dass die Richtung der Grundwasserströmung nicht beeinflusst wird.

Alle drei Varianten werden die Grundwasserströmung erheblich beeinflussen, insbesondere durch Bauwerke, die in den Untergrund eingreifen. In Variante B2 ist diese Auswirkung allerdings am größten, da durch den vorgelagerten Trog der Truderinger Kurve zwei Barrieren zu unterwandern sind.

Hüllgraben

Die Verlegung des Hüllgrabens befindet sich derzeit noch in der Planung. Aufgrund der geringen Abweichungen zwischen den Hüllgrabenverläufen der einzelnen Varianten ist dieser als variantenneutral zu bewerten.

Trennung von Grünflächen

Innerhalb des Flächennutzungsplanes der Stadt München ist die Bahnlinie (entlang der Bahnlinien der S2 und der S4/S6) mit seinen Begleitflächen als „übergeordnete Grünbeziehung“ ausgewiesen. Damit sind wertige Grünflächen gemeint. Zusätzlich findet sich nördlich der Kfz-Verwahrstelle eine örtlich bedeutsame Grünbeziehung.

  • Variante A0

  • Variante B1

  • Variante B2

In Variante A0 wird der übergeordnete Grünzug entlang der Bahnlinie der S4/S6 beeinträchtigt, was eine geringe Trennungswirkung der Grünbeziehungen hervorruft.

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Raum und Verkehr

Freizeit und Erholung

Einerseits wurden die Auswirkungen auf vorhandene Freizeit- und Erholungseinrichtungen untersucht, andererseits auch das Potenzial freiwerdender Räume ermittelt.

Zu den bestehenden Einrichtungen für Freizeit und Erholung gehören ein Skatepark, Spielplatzflächen und eine Reitanlage.

  • Variante A0

  • Variante B1

  • Variante B2

Bei Variante A0 wird die Erholungsfläche nur am Rand gestreift. Die Kernzone der Fläche bleibt unberührt, wodurch die Funktionalität als Erholungsfläche weitestgehend erhalten bleibt. Für die Variante A0 besteht keine Möglichkeit, die Trasse zwischen Trudering und Daglfing als Radweg zu nutzen, da diese für den zukünftigen Zugbetrieb ausgebaut wird. Der vorgesehene Fußballplatz ist in der Planung berücksichtigt.

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Verkehrliche Erschließung (Straßen- und Wegenetz)

Untersucht wurde hierbei, wie Ortsteile durch nachhaltige und wirtschaftliche Verkehrswege und Verkehrsmittel optimal vernetzt werden können.

  • Variante A0

  • Variante B1

  • Variante B2

In Variante A0 entfällt der Bahnübergang (BÜ) Xaver-Weismor-Straße. Der Kfz-Verkehr würde zukünftig über die Straßenüberführung (SÜ) Schatzbogen gelenkt. Das bedeutet einen Umweg bei der Fahrt zwischen den Knotenpunkten Truderinger Straße/Thomas-Hauser-Straße und Schatzbogen/Heltauer Straße. Für Fußgänger bleibt die Ost-West-Verbindung über eine neue Personenüberführung zwischen Xaver-Weismor-Straße und Thomas-Hauser-Straße erhalten.

Der Bahnübergang (BÜ) Thomas-Hauser-Straße wird in der Variante A0 ebenfalls zurückgebaut und durch eine Straßenüberführung (SÜ) ersetzt.

Von der Thomas-Hauser-Straße führt zukünftig ein Geh- und Radweg zu den Freiflächen nördlich der Gleise.

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Bauausführung

Flächeninanspruchnahme Gelände Kfz-Verwahrstelle

Ein grundlegender Unterschied zwischen den Varianten ist die Auswirkung auf die Kfz-Verwahrstelle. Bei den Varianten B1 und B2 müsste die Kfz-Verwahrstelle vor Baubeginn verlegt werden.

Durch eine Verlegung würde sich der Baubeginn verzögern und infolgedessen auch die Inbetriebnahme der Bahnanlagen, was ein großes Risiko darstellt. Die Unwägbarkeiten bei der Flächensuche, bei Planung und Bau eines Ersatzstandorts können unter Umständen einen Zeitraum von bis zu zehn Jahren in Anspruch nehmen.

  • Variante A0

  • Variante B1

  • Variante B2

In Variante A0 ist ein Erhalt der Kfz-Verwahrstelle in bestehender Lage möglich, da sie mit einer Eisenbahnüberführung (EÜ) der Truderinger Kurve überspannt wird.

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Frühere Inbetriebnahme der Truderinger Kurve

Die Trassierungen der Varianten A0, B1 und B2 unterscheiden sich in einem wesentlichen Punkt im Bereich des Nordringbauwerks. Dort kreuzen sich die Gleise der Truderinger Kurve und die Gleise der Strecke Trudering–Daglfing (Strecke 5560). In der Variante A0 liegt die Gleisgradiente der Truderinger Kurve aufgrund der Überführung über die Kfz-Verwahrstelle so hoch über der Strecke 5560, dass diese in Betrieb gehalten werden kann, während die Truderinger Kurve bereits gebaut wird. So kann die Truderinger Kurve bereits in einer frühen Bauphase in Betrieb gehen. In den Varianten B1 und B2 verläuft die Gradiente der Truderinger Kurve geländegleich und kann erst gebaut werden, wenn die Strecke 5560 in die westliche Lage verlegt wurde. Dies bedeutet, dass die Truderinger Kurve erst in einer viel späteren Bauphase in Betrieb gehen kann.

Aushubmassen und Lkw-Transporte

Während der Bauausführung fällt durch den Aushub von Erdmasse eine Vielzahl an Lkw-Fahrten an. Die Variante B2 erfordert hier mit Abstand die meisten Transporte.

Lkw-Transporte

Schnittstellenprojekte DB

Alle Varianten wurden auf Kompatibilität zu den Nachbarprojekten untersucht. Die Planungen der Schnittstellenprojekte sind unterschiedlich weit entwickelt bzw. fortgeschritten.

Im Folgenden eine Auflistung der benachbarten Projekte:

S-Bahn-Abstellanlange Steinhausen

Für das Schnittstellenprojekt DB Regio Steinhausen, das für das Betriebsprogramm der 2. S-Bahn-Stammstrecke notwendig wird, ist die Variantenbewertung der Daglfinger und Truderinger Kurve eine wichtige Planungsgrundlage.

Die Variante A0 ist bereits in die ersten Entwürfe für das Nachbarprojekt eingeflossen, hier entstehen hier die geringsten Konflikte.

Die Variante B1 greift wesentlich in den geplanten Instandhaltungsprozess und die Abstellung der Züge ein. Die höhenfreien Kreuzungen der Gleise der Instandhaltungsanlage und der Strecke zwischen Trudering und Daglfing bringen hohe Mehrkosten mit sich, da weitere Brückenbauwerke und Überführungen errichtet werden müssen.

Variante B2 ist gar nicht mit dem Stand der Planungen in Steinhausen vereinbar. Aufgrund der Lage der Truderinger Kurve nördlich der Hauptgleise entstehen umfangreiche Konflikte mit der geplanten Instandhaltungsanlage.

 
 

Wirtschaftlichkeit

Gesamtkosten

Die Wirtschaftlichkeit bei Ausbauprojekten spielt eine große Rolle, da diese mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. Hier ergibt sich zwischen den Varianten A0 und B1 kein signifikanter Unterschied – die Kosten der Variante A0 liegen nur geringfügig über denen der B1, während die Variante B2 deutlich teurer ist.

Die Variante B1 ist nach bisherigem Stand zwar am kostengünstigsten. Allerdings basiert die Kostenschätzung auf der Vorplanung, in der es viele Annahmen gibt, was letztlich eine Ungenauigkeit mit sich bringt.

Um eine Vergleichbarkeit aller Varianten zu gewährleisten, wurden die Kosten für die Varianten B1 und B2 bezüglich der Verlegung der Kfz-Verwahrstelle grob geschätzt. Dafür liegt noch kein Gutachten vor, es werden aber für die Entschädigung und den Restwert deutlich höhere Kosten erwartet, die nicht in die Kostenschätzung mit eingeflossen sind.

 
 

Bewertungsfazit

Wie wurden die Varianten untersucht?

Das Projektteam hat für die Vergleichbarkeit der drei Varianten einen Kriterienkatalog entwickelt.

Dieser besteht aus verschiedenen Betrachtungsebenen. Je tiefer man geht, desto mehr Details werden betrachtet – angefangen von Fachbereichen, über Hauptkriterien, bis hin zu Teilkriterien und Indikatoren.

Jede der drei Varianten (A0, B1 und B2) wurde anhand der gleichen Indikatoren mit Nutzenpunkten auf einer Skala von 1 bis 5 bewertet, wobei 1 die schlechteste und 5 die beste Bewertung darstellt. Bei allen – sowohl quantitativ als auch qualitativ ermittelten – Kriterien wurde festgelegt, dass eine Bewertung mit unterschiedlichen Punktzahlen erst ab einem Unterschied größer 20 Prozent vergeben wird. Denn eine zu große Spreizung der Bewertung bei nur geringen Unterschieden war zu vermeiden. Eine Gewichtung bestimmter Kriterien wurde nicht vorgenommen. Über alle Ebenen (Fachbereich, Haupt- und Teilkriterien, Indikatoren) wurde das arithmetische Mittel gebildet, um letztendlich eine Nutzen-Bewertung jeder der drei Varianten zu erreichen.

Ein Bewertungsbeispiel

Beim Hauptkriterium „Wasser“ gibt es das Teilkriterium „Grundwasser“. Diesem wurden verschiedene Indikatoren zugewiesen, u.a. „Einfluss auf Grundwasserströmungen“. Dieser Indikator wurde auf einer Skala von 1 (schlechteste Bewertung) bis 5 (beste Bewertung) bewertet. Dabei erhielten Variante A0 und Variante B1 jeweils 3 Punkte und Variante B2 erhielt nur 1 Punkt.

Hauptargumente für die Vorzugsvariante A0

Setzt man die Kriterienbewertung zusätzlich ins Verhältnis zu den Kosten, stellen sich die Varianten A0 und B1 als nahezu gleichwertig heraus. Die Variante B2 schneidet deutlich schlechter ab. In einer Abwägung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses und der Risiken stellte sich die A0 letztendlich als Vorzugsvariante dar.

Das sind die Hauptargumente zusammengefasst:

  • Es gibt kein Risiko der Bauverzögerung aufgrund einer Verlegung der Kfz-Verwahrstelle (Dies wäre nur in Variante B1 und B2 erforderlich).
  • Eine wesentlich frühere Inbetriebnahme der Truderinger Kurve ist möglich.
  • Die Lärmbelastung für Anwohner ist nicht signifikant schlechter als bei der Variante B1; die Betroffenheiten verschieben sich lediglich im Projektgebiet.
  • Es gibt keinen Konflikt mit dem Schnittstellenprojekt DB Regio – Abstellanlage Steinhausen.
  • Es gibt geringere Eingriffe in Natur und Umwelt aufgrund des Baus nahe an der Bestandsstrecke.
  • In der zusammenhängenden Betrachtung dieser Kriterien und der Kostensituation ergab sich eine Entscheidung zugunsten der Variante A0.
 
 

Kommen Sie gern auf uns zu!

Wir hoffen, wir konnten Ihnen die Bewertung der Untersuchungsvarianten und -kriterien verständlich veranschaulichen.

Für Fragen oder Anliegen bieten wir Ihnen jederzeit die Möglichkeit, über unsere Kontaktadresse abs38@deutschebahn.com auf uns zuzukommen.

Die wichtigsten bisher eingereichten Fragen und Antworten zur DTK haben wir bereits für Sie zusammengestellt. Uns erreichten nach der Veröffentlichung der Untersuchungsvarianten bereits Fragen, die wir beantwortet haben und hier allgemein zur Verfügung stellen möchten: Hier geht`s zur Übersicht der neuesten Fragen und Antworten.

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