Untersuchungsvarianten bewertet

Das Projektteam der DTK stellte im Juni die drei Untersuchungsvarianten A0, B1 und B2 der Öffentlichkeit auf einer eigenen Webseite vor und präsentierte sie zeitgleich dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI). Im Zuge dessen hat das Projektteam die Varianten bewertet und eine Empfehlung abgegeben. Das BMVI ist als Projektauftraggeber, in Abstimmung mit dem Eisenbahn-Bundesamt und dem Projektteam, dem Vorschlag gefolgt. Hier veranschaulichen wir Ihnen detailliert wichtige Bewertungskriterien.

Wie kam die Bewertung zustande?

Der Auftraggeber BMVI legt großen Wert darauf und prüft genau, inwieweit sich die Planung der einzelnen Varianten an wichtigen Rahmenbedingungen orientiert und zieht diese für den Variantenvergleich heran:

Die Planungsgrundlage bilden zum einen verkehrliche Aspekte gemäß dem Bundesverkehrswegeplan 2030: Das sind unter anderem Entwurfs-Geschwindigkeiten und die Zahl der Züge, die künftig auf der Strecke fahren sollen.

Hinzu kommen weitere technische, ortsgebundene Parameter: Die Planer überlegen, wie die Strecke entsprechend der trassierungstechnischen Anforderungen geführt werden kann. Dazu zählen unter anderem Geschwindigkeiten, Streckensteigungen und Radien. Sie berücksichtigen dabei den Bestand der Bebauung und Infrastruktur und nehmen die erforderlichen Bauabläufe ins Visier, da Streckensperrungen über längere Zeiträume nicht möglich sind.

Der folgende Podcast gibt einen ersten Gesamtüberblick über entscheidende Kriterien der Bewertung des BMVI.

Schall

Schallimmissionen sind im gesamten Projekt nicht auszuschließen. Gesamthaft betrachtet unterscheiden sich die Varianten in der Menge der betroffenen Wohngebäude nur geringfügig. Die Betroffenheiten verschieben sich lediglich. Demzufolge sind die Varianten als nahezu gleichwertig anzusehen.

Beispielsweise ist für die relativ stark betroffenen Einzelobjekte im Bereich der Thomas-Hauser-Straße die Trassenvariante B2 zu bevorzugen und die Variante B1 hier am ungünstigsten zu bewerten. Für andere Wohngebäude im Nahbereich der Strecke 5560 sind wiederum die Trassenvarianten B1 / B2 zu bevorzugen. Die B1 und B2 schaffen allerdings Betroffenheiten links der Bahn (Truderinger Straße), welche die A0 nicht mitbringt.

Im Zuge des Ausbaus der Bestandsstrecke werden in vielen Gebieten erstmals aktive Schallschutzmaßnahmen umgesetzt. Diese verringern die Geräuschbelastung im Vergleich zum Ist-Zustand.

Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt

Einen wichtigen Untersuchungsaspekt bilden die Flora und Fauna. Sie werden innerhalb der einzelnen Trassenverläufe in den Varianten A0, B1 und B2 unterschiedlich tangiert.

Das Eingriffsgebiet wurde flächendeckend kartiert und in Biotoptypen von geringer, mittlerer und hoher Wertigkeit eingeteilt. Versiegelte und überbaute Flächen haben in dieser Klassifizierung keinen Wert. Die hochwertigsten und am besten vernetzten Lebensräume befinden sich im Bereich der Daglfinger Kurve. Diese werden zudem im Ökoflächenkataster geführt. Das bedeutet, sie wurden bereits als Ausgleichsflächen für Bauprojekte der Landeshauptstadt München angelegt und würden durch eine Überbauung verloren gehen. In diesem Fall wären die Flächen im Verhältnis 1:1 durch alternative Lebensräume zu ersetzen.

Die Variante B2 greift im Vergleich am umfangreichsten in hochwertige Biotoptypen ein. Grundsätzlich beeinträchtigt ein Ausbau nah an den bestehenden Trassen die Flora und Fauna weniger als ein Neubau. Dieser ist mit einer zusätzlichen Versiegelung und Zerschneidungen verbunden. Die freiwerdenden Räume in den Varianten B1 und B2 im Bereich der bestehenden Trasse lassen sich zudem aufgrund des stark urban geprägten Umfelds nicht in hochwertige Biotoptypen zurückführen.

Es wurde auch der Umfang an Fläche, der durch die Ausbaumaßnahme neu versiegelt wird, betrachtet. Die Neuversiegelung für die bestandsferner geführten Varianten B1 und B2 liegt höher.

Hüllgraben

Die Verlegung des Hüllgrabens befindet sich derzeit noch in der Planung. Aufgrund der geringen Abweichungen zwischen den Hüllgrabenverläufen der einzelnen Varianten ist dieser als variantenneutral zu bewerten.

Trennung von Grünflächen

Innerhalb des Flächennutzungsplanes der Stadt München ist die Bahnlinie (entlang der Bahnlinien der S2 und der S4/S6) mit seinen Begleitflächen als „übergeordnete Grünbeziehung“ ausgewiesen. Damit sind wertige Grünflächen gemeint. Zusätzlich findet sich nördlich der Kfz-Verwahrstelle eine örtlich bedeutsame Grünbeziehung.

Freizeit und Erholung

Einerseits wurden die Auswirkungen auf vorhandene Freizeit- und Erholungseinrichtungen untersucht, andererseits auch das Potenzial freiwerdender Räume ermittelt.

Zu den bestehenden Einrichtungen für Freizeit und Erholung gehören ein Skatepark, Spielplatzflächen und eine Reitanlage.

Flächeninanspruchnahme Gelände Kfz-Verwahrstelle

Ein grundlegender Unterschied zwischen den Varianten ist die Auswirkung auf die Kfz-Verwahrstelle. Bei den Varianten B1 und B2 müsste die Kfz-Verwahrstelle vor Baubeginn verlegt werden.

Durch eine Verlegung würde sich der Baubeginn verzögern und infolgedessen auch die Inbetriebnahme der Bahnanlagen, was ein großes Risiko darstellt. Die Unwägbarkeiten bei der Flächensuche, bei Planung und Bau eines Ersatzstandorts können unter Umständen einen Zeitraum von bis zu zehn Jahren in Anspruch nehmen.

Aushubmassen und Lkw-Transporte

Während der Bauausführung fällt durch den Aushub von Erdmasse eine Vielzahl an Lkw-Fahrten an. Die Variante B2 erfordert hier mit Abstand die meisten Transporte.

Schnittstellenprojekte DB

Alle Varianten wurden auf Kompatibilität zu den Nachbarprojekten untersucht. Die Planungen der Schnittstellenprojekte sind unterschiedlich weit entwickelt bzw. fortgeschritten.

Im Folgenden eine Auflistung der benachbarten Projekte:

S-Bahn-Abstellanlange Steinhausen

Für das Schnittstellenprojekt DB Regio Steinhausen, das für das Betriebsprogramm der 2. S-Bahn-Stammstrecke notwendig wird, ist die Variantenbewertung der Daglfinger und Truderinger Kurve eine wichtige Planungsgrundlage.

Die Variante A0 ist bereits in die ersten Entwürfe für das Nachbarprojekt eingeflossen, hier entstehen hier die geringsten Konflikte.

Die Variante B1 greift wesentlich in den geplanten Instandhaltungsprozess und die Abstellung der Züge ein. Die höhenfreien Kreuzungen der Gleise der Instandhaltungsanlage und der Strecke zwischen Trudering und Daglfing bringen hohe Mehrkosten mit sich, da weitere Brückenbauwerke und Überführungen errichtet werden müssen.

Variante B2 ist gar nicht mit dem Stand der Planungen in Steinhausen vereinbar. Aufgrund der Lage der Truderinger Kurve nördlich der Hauptgleise entstehen umfangreiche Konflikte mit der geplanten Instandhaltungsanlage.

Gesamtkosten

Die Wirtschaftlichkeit bei Ausbauprojekten spielt eine große Rolle, da diese mit öffentlichen Mitteln finanziert werden. Hier ergibt sich zwischen den Varianten A0 und B1 kein signifikanter Unterschied – die Kosten der Variante A0 liegen nur geringfügig über denen der B1, während die Variante B2 deutlich teurer ist.

Die Variante B1 ist nach bisherigem Stand zwar am kostengünstigsten. Allerdings basiert die Kostenschätzung auf der Vorplanung, in der es viele Annahmen gibt, was letztlich eine Ungenauigkeit mit sich bringt.

Um eine Vergleichbarkeit aller Varianten zu gewährleisten, wurden die Kosten für die Varianten B1 und B2 bezüglich der Verlegung der Kfz-Verwahrstelle grob geschätzt. Dafür liegt noch kein Gutachten vor, es werden aber für die Entschädigung und den Restwert deutlich höhere Kosten erwartet, die nicht in die Kostenschätzung mit eingeflossen sind.