Gemeinsam für eine nachhaltige und effiziente Schiene

Südostbayern ist eine der produktivsten Regionen Europas – und die Bahnstrecken sind ihr Rückgrat. Mit dem Ausbau und der Elektrifizierung der Schienen rückt Südostbayern jetzt ins Zentrum des modernen europäischen Verkehrsnetzes.
Das macht Transporte schneller, umweltfreundlicher und günstiger. Eine resiliente Verkehrsinfrastruktur nach europaweit einheitlichen Standards gibt dem bestehenden Gewerbe, wie z.B. im international bedeutenden "Chemie-Dreieck" Halt. Die zukünftige Lage Südostbayerns auf dem "Rhein-Donau-Korridor" - einem der neun transeuropäischen Kernkorridore – schafft auch neue Chancen für die Region.

Das Bayerische Chemiedreieck rund um Burghausen zählt zu den bedeutendsten Chemiestandorten Europas mit rund 20.000 Beschäftigten. Hier produzieren internationale Unternehmen Grundstoffe für Pharma, Kunststoff, Energie und Industrie. Viele dieser Produkte sind Gefahrgüter und dürfen aus Sicherheitsgründen nur auf der Schiene transportiert werden. Eine leistungsfähige Bahnverbindung ist daher essenziell – insbesondere für den Weitertransport zu den Nordseehäfen (wie Hamburg, Rotterdam oder Antwerpen), nach Südosteuropa oder in Richtung Italien. Durch die Elektrifizierung entfällt künftig das zeit- und kostenintensive Umspannen der Lok in München. Zudem entsteht bei Tüßling eine neue Verbindungskurve, die Burghausen direkt mit der Strecke nach Freilassing verbindet – für einen schnelleren Weg Richtung Alpenraum und Balkan. So wird das Chemiedreieck noch besser in europäische Logistikketten eingebunden.

Die Bahn hat in Europa von Land zu Land eine eigene Geschichte. Es entwickelten sich unterschiedliche technische Systeme, die an den Staatsgrenzen aufeinandertreffen: Ob arupt endende Oberleitungen oder schmälere Gleise - der grenzübergreifende Verkehr wird dadurch ausgebremst. Um diese Hindernisse zu überwinden, arbeitet wir am schrittweisen Aufbau eines "transeuropäischen Verkehrsnetzes" (TEN-V). Für die wichtigsten Korridore, darunter unsere Ausbaustrecke, gelten auf EU-Ebene einheitliche technische Mindesstandards: Elektrifizierung für einen durchgehend energieeffizienten Antrieb ohne Lokwechsel, Zuglängen bis 740 Meter für leistungsfähigen Gütertransport, Geschwindigkeiten von mindestens 160 km/h für schnellen Personenverkehr und eine funkgestütze, digitale Streckensteuerung. Aber das Ziel ist nicht nur, Grenzen zu überwinden und Städte und Regionen schneller zu verbinden, sondern auch das europäische Verkehrsnetz durch die Verknüpfung aller Verkehrsmittel insgesamt flexibler zu machen. In Südostbayern schaffen wir dafür eine neue Schienenverbindung zum Flughafen München und verbessern die Güterverkehrsanbindung des Schiene-Straße-Umschlagterminals in München-Riem.

Die Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing liegt auf dem Rhein-Donau-Korridor des "transeuropäischen Verkehrsnetzes" (TEN-V) – einer der bedeutendssten Verkehrsachsen für die Zukunft Europas. Südostbayern, eine Region mit dem Bayerischen Wald im Norden und den Alpen im Süden war schon immer Drehscheibe zwischen West- und Südosteuropa. Heute verbindet Südostbayern die aufstrebenden Regionen vom Schwarzen Meer und entlang der Donau mit den etablierten Zentren an Rhein und Nordsee. Mit der Ausbaustrecke zwischen München und Freilassing schließen wir einen Engpass auf dem Rhein-Donau-Korridor. Ergänzt durch Wasserwege (wie die Donau) und Autobahn entsteht auf dem Rhein-Donau-Korridor ein zusammenhängendes Netz.

Auch jenseits der Grenze wird kräftig investiert: Die österreichische Westbahn zwischen Salzburg und Wien wird auf weiten Abschnitten viergleisig ausgebaut und beschleunigt – das verkürzt künftig die Fahrzeit auf der Verbindung München–Wien deutlich. Parallel elektrifiziert Österreich zwei Strecken bis zur Grenze Simbach/Braunau: Die Mattigtalbahn (Braunau–Neumarkt am Wallersee) und die historisch bedeutende Innkreisbahn (Braunau–Neumarkt-Kallham). Damit kann der Fernverkehr wieder auf die ursprüngliche Strecke zwischen München und Wien zurückkehren, für die der Bahnhof Simbach damals angelegt wurde. Südostbayern wächst damit auch enger mit Oberösterreich und dem Land Salzburg zusammen. Die Basis für einen verbesserten Bahnverkehr über die drei Grenzübergänge Passau, Simbach und Freilassing ist übrigens eine deutsch-österreichische Vereinbarung von 1999, die auch explizit den Ausbau München–Mühldorf–Freilassing umfasst. Mit der Eröffnung des dritten Gleis Freilassing–Salzburg ist ein erster Schritt bereits fertig.

Mit bis zu 200 km/h bringen moderne Hochgeschwindigkeitszüge Sie zukünftig schnell und komfortabel von Bayern nach Österreich - und können dabei auch an einem neuen Fernverkehrsbahnsteig in Mühldorf halten. Das Besondere: In Mühldorf treffen sich die Nahverkehrszüge aus verschiedenen Richtungen genau dann, wenn der Fernzug ankommt. Sie steigen kurz um und erreichen so ganz Südostbayern. Mühldorf entwickelt sich zur wichtigen Station einer neuen Magistrale von Paris bis Budapest. Der bewährte Taktknoten macht es möglich – jetzt auch mit Fernverkehr ganz im Sinne des Deutschlandtakts. Damit verleihen wir der Strecke übrigens wieder ihren ursprünglichen Zweck: Sie wurde vor 150 Jahren als kürzester Weg zwischen der bayerischen und österreichischen Hauptstadt gebaut, auf dem legendäre Züge wie der Orient-Express fuhren.

Was heute als Deutschlandtakt bundesweit geplant wird, funktioniert in Südostbayern rund um Mühldorf schon seit den 1990er-Jahren: Ein abgestimmter Taktfahrplan bringt Züge aus München, Rosenheim, Traunstein, Salzburg, Burghausen, Simbach, Passau und Landshut gleichzeitig nach Mühldorf – mit idealen Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen. Neu ist: Künftig hält auch ein Fernverkehrszug im Knoten. So profitieren alle Strecken der Region – auch abseits der Ausbaustrecke. Der Deutschlandtakt denkt Mobilität neu: Erst wird der ideale Fahrplan entworfen, dann folgt die Infrastruktur. Ziel ist ein flächendeckendes, integriertes System mit doppelter Fahrgastzahl – ein echter Paradigmenwechsel für die Bahn in Deutschland.

Mit dem Ausbau der Bahnstrecke zwischen München und Wien schaffen wir attraktive Fahrzeiten, die viele Menschen zum Umstieg vom Auto oder Flugzeug auf die Bahn bewegen. Erfahrungen mit Hochgeschwindigkeitsverbindungen zwischen Metropolen zeigen, dass kürzere Reisezeiten den Bahnverkehr deutlich stärken – das entlastet Straßen und reduziert Kurzstreckenflüge. Die Strecke über Mühldorf ist kürzer als über Rosenheim, was Zeit spart. Durch gezielte Infrastrukturanpassungen, etwa durch weniger enge Kurven, ermöglichen wir zwischen Markt Schwaben und Ampfing Geschwindigkeiten bis 200 km/h, auf weiteren Abschnitten bis 160 km/h. Auch in Österreich werden Teilstrecken beschleunigt – für eine durchgehend schnelle und komfortable Verbindung.

Durch den Ausbau der Strecke ergeben sich in Bezug auf das Klima viele Vorteile: 121,4 Millionen Pkw-Kilometer können im Verkehr pro Jahr eingespart werden, auf oberbayerischen Straßen werden nach dem Ausbau pro Jahr schätzungsweise 20,7 Millionen Lkw-Kilometer weniger als bisher gefahren und mit der Elektrifizierung der ABS 38 können rund 23.100 Tonnen Kohlendioxid (CO2)-Emissionen im Jahr eingespart werden.* Wenn mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene kommt, verringert das zudem den Ausstoß klimaschädlicher Treibhausgase: Ein Reisender mit dem ICE verursacht im Vergleich zur Fahrt im Auto nur ein Drittel der klimaschädlichen Kohlendioxid-Emissionen. Zudem entspricht Transportkapazität eines Güterzugs der von 50 bis 70 Lkw. *Quelle: Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030.

Bis zum Jahr 2030 sollen die spezifischen Emissionen des Konzerns, insbesondere die Emissionen pro Personen- und Tonnenkilometer, gegenüber 2006 um 50 Prozent gesenkt werden. Neben dem Kohlendioxid bezieht die Bahn die relevanten klimawirksamen Gase Methan und Lachgas in Berechnungen der spezifischen Emissionen mit ein. Das ursprüngliche Ziel einer Reduktion um 20 Prozent bis 2020 hatte die Bahn bereits 2015 erreicht. Besonders hoch war die Minderung seit 2006 im DB-Schienenverkehr in Deutschland. Hier wurden die Emissionen der klimaschädlichen Gase in den letzten zehn Jahren um rund 38 Prozent reduziert. Die absoluten Emissionen gingen um 10 Millionen Tonnen zurück. Das entspricht der Menge, die beispielsweise die Großstadt Köln jährlich ausstößt. Mehr zum Klimaschutz bei der deutschen Bahn erfahren sie hier.

Elektroloks stoßen bis zu 30 Prozent weniger CO2 aus als Züge mit Dieselantrieb. Mit der Elektrifizierung der Strecke werden künftig bis zu 23.100 Tonnen CO2 im Jahr weniger ausgestoßen. Für die Einsparung der gleichen Menge müssten 16.500 Bäume gepflanzt werden*. Elektroloks haben einen weiteren Vorteil: ihre Motoren sind deutlich leiser als die der Dieselloks. Allerdings macht die Elektrifizierung der Strecke allein den Schienenverkehr noch nicht umweltfreundlich: Entscheidend ist auch, woher der Strom kommt. Allein im Jahr 2018 stieg der Ökostromanteil am Bahnstrom um 13 Prozentpunkte auf 57 Prozent. Bis 2030 sollen es 80 Prozent sein und bis 2038 will die Deutsche Bahn komplett klimaneutral unterwegs sein.

Die gesamte 145 kilometerlange Strecke von München über Mühldorf nach Freilassing beziehungsweise Burghausen wird elektrifiziert. Nach dem Bau der Oberleitung können auf diesen Verbindungen moderne und umweltfreundliche Elektroloks fahren. Die Deutsche Bahn betreibt ein eigenes Netz von Hochspannungsleitungen. Eine dieser Bahnstromleitungen verläuft zwischen Rosenheim und Landshut. Dabei kreuzt sie die Strecke der ABS 38 westlich von Schwindegg. Während Bahnstromleitungen eine Spannung von 110 Kilovolt haben, weisen die Oberleitungen der Bahn, über die die Züge dann betrieben werden, eine Spannung von 15 Kilovolt auf. Das heißt, dass eine Umwandlung des Stroms aus der Bahnstromleitung nötig ist, um damit die Oberleitungen für den Zugbetrieb zu speisen.

Die Oberleitungsanlage bringt die Energie für den elektrischen Bahnbetrieb zum Fahrzeug. Dazu werden beidseitig entlang der Gleise Masten für die Oberleitungen errichtet. Je nach Streckenabschnitt wird auf den Masten zusätzlich eine Bahnstromleitung oder Speise- bzw. Umgehungsleitung mitgeführt. Die Masten sind rund 10-16 Meter (Speise- bzw. Umgehungsleitung) bzw. 16-20 Meter (mit Bahnstromleitung) hoch und werden in einem Abstand von ca. 50-70 Metern aufgestellt. Die genauen Abstände variieren jedoch ebenso wie die konkrete Ausführung der Masten je nach den baulichen Gegebenheiten entlang der Strecke. Für die Elektrifizierung der ABS 38 müssen zahlreiche Eisenbahn- und Straßenbrücken angepasst oder neu gebaut werden, um genügend Höhe für die zusätzliche Oberleitung zu schaffen.

Zur Klimabilanz der DB tragen Züge nicht nur durch ihren Antrieb bei. Auch durch die Rückeinspeisung beim Bremsen kann Strom gespart werden. Die freiwerdende Energie beim Bremsen wird dabei wieder dem Stromnetz zugeführt. Das heißt, der Strom geht nicht verloren, sondern kann von anderen Zügen wiederverwendet werden. Dabei gilt: Je neuer die Züge, desto effektiver die Bremsenergierückspeisung. Insgesamt wurden im Jahr 2018 rund 1.349 Gigawattstunden Strom "recycelt" und wieder ins Bahnstromnetz gespeist. Das entspricht dem Jahresverbrauch von rund 400.000 Vier-Personen-Haushalten.

Wenn Strom durch eine Leitung fließt, entstehen immer zwei Arten von Feldern: elektrische und magnetische Felder. In Deutschland gelten für diese Felder gesetzliche Grenzwerte. Diese Grenzwerte liegen bereits um den Faktor fünf bis 50 unter den Werten, bei denen laut wissenschaftlichem Forschungsstand Auswirkungen auf die Gesundheit auftreten könnten. Für niederfrequente Felder legt die 26. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (kurz: 26. BImSchV) bei der magnetischen Flussdichte 300 Mikrotesla und bei der elektrischen Feldstärke 5 kV/m als Grenzwerte fest. Die Leitungen der ABS 38 werden so geplant, dass diese Grenzwerte nicht nur eingehalten, sondern deutlich unterschritten werden.

Die Ausbaustrecke durch Südostbayern planen wir mit größter Sorgfalt, um die Heimat all jener zu schützen, die in den Ebenen und Hügeln rund um Sempt, Isen, Inn, Alz und Salzach verwurzelt sind – Menschen ebenso wie Tiere und Pflanzen. Diese Kulturlandschaft ist ein fein abgestimmtes Zusammenspiel aus Natur, Landwirtschaft und Siedlungsraum. Südostbayern zeichnet sich durch saubere Gewässer, gesunde Böden und eine intakte Artenvielfalt aus. Das zu bewahren und fördern ist unser gesetzlicher Auftrag und Voraussetzung für die Baugenehmigung des Bahnausbau. Der Ausbau der bestehenden und gut in die Landschaft integrierten Bahnstrecken ist platzsparend und ermöglicht es uns, Eingriffe in Natur und Landwirtschaft zu minimieren. Wo unvermeidbar, gleichen wir

Die Bahn ist sich ihrer Verantwortung für Natur und Umwelt bewusst. Darüber hinaus ist der Konzern gesetzlich zur Einhaltung strenger Auflagen bei Planung, Bau und Betrieb verpflichtet. Ziel ist es, Beeinträchtigungen des Naturhaushalts, beispielsweise von Tieren, Pflanzen, Wasser, Boden oder Luft, zu vermeiden oder – wenn dies nicht möglich ist – zu kompensieren. Unterschieden wird zwischenzeitlich begrenzten Eingriffen in die Umwelt, wie etwa durch das Anlegen von temporären Wegen während der Bauzeit, und langfristigen Eingriffen. Auf Basis einer Umweltverträglichkeitsprüfung wird bei allen Bauprojekten ein Landschaftspflegerischer Begleitplan erstellt. Dieser erfüllt, dass die unvermeidlichen Eingriffe mit mindestens gleichartigen oder gleichwertigen ökologischen Funktionen kompensiert werden

Beim sogenannten Monitoring überprüfen Umweltgutachter:innen auch nach Ende der Bauarbeiten über mehrere Jahre hinweg in regelmäßigen Intervallen, ob die Gelbbauchunken die angelegten Teiche als Lebensraum akzeptieren. Dabei werden auch die Qualität und der Zustand der Gewässer dokumentiert und, wenn nötig, optimierende Maßnahmen zum Erhalt der Lebensräume erarbeitet. Bei den Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen ist die langfristige Perspektive zentral: Es geht darum, dauerhaft neuen Lebensraum für Flora (Lichtnelken) und Fauna (Gelbbauchunke) zu schaffen.

Nach dem Prinzip der Lärmvorsorge des Bundes-Immissionsschutzgesetzes müssen an Neu- und Ausbaustrecken schädliche Umwelteinwirkungen von Verkehrsgeräuschen verhindert und Lärmgrenzwerte eingehalten werden. Anwohner:innen haben durch den Ausbau im Rahmen der gesetzlichen Bestimmungen Anspruch auf Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen. Das vielfältige Portfolio lärmmindernder Technologien der deutschen Bahn finden Sie auf dem Lärmschutzportal der Deutschen Bahn. Unsere Planer:innen passende Konzepte und stimmen diese mit den zuständigen Behörden und den betroffenen Anwohner:innen ab. Bei einer Kostenbeteiligung durch die Kommunen oder die betroffenen Anwohner:innen können wir im Einzelfall darüberhinausgehende Schallschutzmaßnahmen planen und umsetzen.

Aktiv nennt man jene Schallschutzmaßnahmen, die direkt am Entstehungsort sowie auf dem Ausbreitungsweg des Schalls wirken. An vorderster Stelle sind hier die Schallschutzwände zu nennen.
Schallschutzwälle sind aus ökologischer Sicht eine gute Alternative zu Wänden, wegen des hohen Flächenverbrauchs sind Wälle aber insbesondere in dicht bebauten Gebieten oft nicht realisierbar.
Daher ist die Schallschutzwand das hier am häufigsten eingesetzte Mittel. Die Wände bestehen meist aus Aluminium, wir verwenden aber auch Beton, Glas, Holz oder eine Kombination der genannten Materialien. Für Aluminium sprechen die leichte Handhabbarkeit und die gute Rückführung in den Wertstoffkreislauf. Schallschutzwände sind zur Gleisseite hin hoch absorbierend gestaltet, um Schallreflexionen fast vollständig zu vermeiden.

Die Bahn kann Schallschutzwände in bestimmten städtebaulichen und topographischen Situationen nicht in der für die Einhaltung der Grenzwerte erforderlichen Höhe realisieren. Fehlen die Voraussetzungen, wird ergänzend oder ausschließlich der passive Schallschutz angewendet. Hierbei handelt es sich um schalltechnische Verbesserungen an Gebäuden, mit denen wir die Einhaltung der deutlich niedrigeren Grenzwerte im Inneren von Schlaf- und Wohnräumen gewährleisten. Für den Schutz der Innenräume ist neben dem Einbau von Schallschutzfenstern in Einzelfällen auch eine Dämmung von Außenwänden und Dächern erforderlich. Zusätzlich können in Schlafräumen schalldämmende Lüfter für eine ausreichende Belüftung installiert werden.

Im nahen Umfeld von Eisenbahnstrecken treten Erschütterungen durch vorbeifahrende Züge auf. Sie breiten sich entweder als Körperschall über das Erdreich oder als Luftschall aus und nehmen mit zunehmendem Abstand zu den Gleisen ab. Teilweise sind diese Erschütterungen noch in Gebäuden nahe den Gleisen als Vibrationen spürbar. Der Schutz vor Erschütterungen ist im Bundes-Immissionsschutzgesetz geregelt. Um schädliche Umwelteinwirkungen durch Erschütterungen zu vermeiden, führen wir entlang der Ausbaustrecke München–Mühldorf–Freilassing entsprechende erschütterungstechnische Untersuchungen durch. Maßnahmen zur Minderung der Erschütterungen planen wir entsprechend dieser Beurteilung und auf den Einzelfall abgestimmt. Eine direkte Beeinträchtigung oder Schädigung der Gebäudesubstanz durch Körperschall, der vom Schienenverkehr ausgeht, ist jedoch auch bei sehr dicht an der Bahnstrecke stehenden Gebäuden nicht zu befürchten.